Понять за 15 минут Toyota Land Cruiser Prado New

Итоговый балл: 

Обсудить в форуме

• Субъективная оценка автомобиля: 4

  Land Cruiser Prado 150 — это, пожалуй, единственный правильный ответ на вопрос «Что купить после RAV4». Был бы тестовый автомобиль с дизельным двигателем, поставил бы, с чистой совестью, 5 баллов.
  
  А вот за бензинового «жруна» мощностью 282 л.с. — минус балл. Ну, не понимаю я, зачем кормить владельцев заправок, оплачивая бестолковые 20 литров бензина на 100 километров пробега. Равно как не понимаю, зачем переплачивать за страховку и дарить свои деньги чиновникам в виде дорожного налога.
  
  Пусть Прадо с дизельным двигателем разгоняется до 100 километров в час за 11,7 секунды, но именно такой динамики у RAV4 мне вполне хватает, чтобы как минимум раз в неделю беседовать с инспекторами ДПС на тему «лишенческих» превышений скорости.
  
  Крутящий момент у дизельного мотора выше, чем у бензинового 4.0 — на бездорожье это несомненный плюс. В связи с наличием «всего-то» 170 лошадиных сил, налог и стоимость страховок значительно ниже. А при моих пробегах (30-35 тысяч километров в год) еще и экономия на топливе составит порядка 60 тысяч рублей за 12 месяцев. В общем, вопроса «с каким мотором Прадо купить?» для меня не существует. Однозначно, с дизельным.
  
  Если же сравнивать 150-й Прадо со 120-м, то это, конечно, громадный шаг вперед. Архаичная передняя оптика с отражателями уступила место линзованной, сиденья стали более комфортными и цепкими, даже старорежимные струйные «писалки» омывателя лобового стекла заменили на нормальные, распыляющие.
  
  И, главное, при наличии рамы, приличного, даже по внедорожным меркам, клиренса и объемного багажника у инженеров хватило ума не раздувать машину до размеров «автобусного» 200-го.
  
  Хоть по длине, хоть по ширине, габариты нового Прадо ощущаются интуитивно. Что, в общем, не удивительно — он всего на 35 сантиметров длиннее и на 7 сантиметров шире, чем RAV4. Крыша чуть пониже, чем у «младшего брата», но и посадка немного другая — в результате, у меня над головой остаются те же 15 сантиметров.
  
  Обзорность хорошая, проходимость отличная, а комфорт и управляемость — лучшие в классе.
  Конечно, менеджеры, которые на голубом глазу рассказывают, что, мол, управляется Прадо не хуже, чем BMW X5, мягко говоря, лукавят. До управляемости БМВ Прадо как до Луны пешком. И, в общем, было бы удивительно, если бы это было иначе — рамный автомобиль есть рамный автомобиль.
  
  Положа руку на сердце, Prado 150 — это ровно та машина, которая мне сейчас нужна. В ней есть всё то, чего мне так не хватало в RAV4 (клиренс, рама, дизельный мотор и объемный багажник), но при этом по габаритам он скорее похож на RAV4, чем на чрезмерный, лично для меня, Land Cruiser 200.
  
  А что еще нужно для счастья? Да ничего. Разве что подождать, пока основные «детские болезни» в производстве устранят, да попробовать, для очистки совести, версию с дизельным двигателем и без пневмо-подвески. И, наверное, ее и купить.

• Наблюдения в шоу-руме:  
  • Качество материалов интерьера:  4

    Конечно, по сравнению со 120-м, это большой шаг вперед. Но… «Кожа» сидений по-прежнему оставляет желать лучшего. В дилерском шоуруме стоял автомобиль со светлым салоном — сиденье уже было затерто в синий цвет, видимо, джинсами.
    На тестовом образце салон был серый, но «кожа» с левой стороны подушки уже собралась складками — в точности как на одном из моих RAV4. Уж лучше тканевый салон.
    
    Отдельная песня — пластиковые вставки «под дерево». Убрать бы их совсем, заменив на пластик «под полированный алюминий», как это сделано в 3-й серии БМВ... Было бы намного лучше.
    
    Ну, и обивка потолка… Это позор, дорогие товарищи. Почему у Hyundai Santa Fe обивка потолка приятная, из фактурной ткани, а здесь, в машине за 2,5 миллиона — какая-то архаичная фланелька, в точности как в моем RAV4?..
    
    В остальном, нареканий нет. Конечно, Прадо — не Q7 и даже не Туарег, и никогда ими не будет. Да, в общем, и нет у него такой задачи — другая машина для других людей. Но при этом нужно отдать должное: в классе среднеразмерных внедорожников, пожалуй, самые приличные материалы отделки именно в новом Прадо.

  • Качество сборки интерьера:  3

    Ничего "из ряда вон" не заметил, но некоторые нарекания, конечно, присутствуют.
    
    Удивили швы «кожи» на передних сиденьях. Стыки в основании боковой поддержки выглядят так, как будто сейчас лопнут. Дешевенькая обивка потолка продавливается пальцем почти до крыши. Сложилось ощущение, что на скорости выше 100 ощутимо дует в левый бок откуда-то из района дверного замка. Возможно, уплотнитель примерз, возможно, огрехи сборки первых машин.
    
    На мелких кочках что-то поскрипывало в районе правой передней стойки.
    
    В связи с тем, что все эти вещи не свойственны Тойоте в целом, а вполне себе свойственны «сырым» моделям, будем надеяться, что это «детские болезни».

  • Управление климатом, аудио- и видеоустройствами:  4

    Температура климата регулируется новомодными крутилками. Но с точностью до полуградуса, как и на моем RAV4 — приятно, я уже привык. И щелчки при повороте крутилки чувствуются — можно на экранчик не смотреть.
    
    За что люблю Тойоту, помимо простоты, проявляющейся в надежности, так это за здоровый консерватизм. Между значениями температуры для водителя и пассажира отображаются самые обычные часы. Ну, тоже мелочь, но привык я к таким часам. И Тойота меня в этом понимает. Приятно.
    
    А вот с аудио-устройством перемудрили. Хотя, конечно, претензии мои относятся, скорее, не к устройству как таковому, а к фиксированным комплектациям машины. Объясню.
    
    Следующий мой автомобиль обязательно сразу же подвергнется шумоизоляции, установке более-менее сносного звука — ну, опять же, привык я к этому уже.
    
    Но хочется сразу же решить и проблему с навигацией. Для этого будет устанавливаться «Мирком 500». И тут возникают сложности.
    То есть, абсолютно всем меня устраивает комплектация «Элеганс», кроме одного — мне нужен сенсорный дисплей, чтобы вывести на него навигацию с «Миркома». А его в этой комплектации нет. Есть "просто экран". И 9 штатных динамиков, которые я выкину сразу после покупки, заменив на нормальную аудио-систему.
    
    А сенсорный дисплей имеетя только в комплектации «Престиж плюс», где за доплату в 300 тысяч покупатель получает салон из кожзаменителя и еще какие-то ненужные мне функции. Есть в этой комплектации, конечно, дополнительная блокировка заднего дифференциала, весьма полезная на бездорожье, но платить за нее и за сенсорный дисплей 300 тысяч… Ну, не знаю. Скорее нет, чем да. А акустику JBL в составе 14 динамиков все равно придется выкинуть — по характеристикам и качеству она не сильно отличается от базовой.
    Что касается управления звуком, то делать это проще кнопками на руле — кнопки на центральной консоли как-то не очень ловко запрятаны куда-то вниз. Лучше бы этот блок вообще убрали, сделав вместо него полочку для мелочей, оставив управления только с тачскринового экрана и кнопок на руле.

  • Ящички, бардачки и прочие емкости для мелочей:  4

    На первый взгляд, всё неплохо. Но нет привычного дополнительного бокса в крышке подлокотника и не совсем понятно, куда положить очки. В RAV4 я после того, как глушу двигатель, кладу очки на полочку, которая находится на центральной консоли над прикуривателем. Здесь такой полочки нет — ее место занимает бестолковый блок управления звуком. В принципе, есть углубление за селектором АКПП, ближе к подлокотнику, но там у меня, скорее всего, будет жить мобильник. А очки придется складывать либо в блок для подстаканников, который закрывается крышкой, либо, собственно, в очечник на крыше. Нужно будет привыкать.
    
    В остальном, претензий нет — как бардачок, так и бокс в подлокотнике вполне объемны.

  • Удобство посадки/высадки:  5

    За что люблю Прадо, в сравнении с Pajero и Pathfinder, так это за удобство высадки и посадки. Открыл дверку, встал левой ногой на подножку, взялся левой рукой за поручень, перенес вес на левую ногу, плюхнулся в сиденье, закрыл дверь. Обратно еще проще — открыл дверь, уперся в подножку левой ногой и перенес вес на правую, поставив ее на землю. Поручень удобный, крыша не мешает, дверной проем широкий, подножка — мало того, что широкая, так еще и не скользкая (проверено в условиях обильного снегопада).
    Всё здорово. Высадка и посадка самые удобные в классе.

  • Удобство сидений, эргономика водительского места:  5

    Сиденье стало намного удобней, чем в 120-м. Главное — за счет выраженной боковой поддержки я перестал елозить задом по сиденью в поворотах. А это уже большой плюс. Регулировок вполне достаточно, места над головой — привычные 15 сантиметров. Ну, разве что блок управления музыкой расстраивает, ну, да это дело привычки. Зато кнопки подогрева сидений под рукой в буквальном смысле — рядом с подлокотником. В целом, всё удобно.

  • Вместительность и удобство салона:  5

    Алгоритм посадки и высадки такой же, как и в случае с передними сиденьями. Места — полно. Вперед-назад сиденье катается, спинка по углу наклона регулируется. Всё понравилось.

  • Качество материалов отделки багажника:  4

    А вот здесь от 120-го недалеко ушли. Спасибо хоть за то, что сиденья третьего ряда убрали в подпол, и не болтаются они по краям. А вот коврик светлый на полу по-прежнему оставляет желать лучшего. Да и пластик боковых панелей можно было бы подобрать более приличный. Зато шторка вполне качестьвенная и присутствует во всех комплектациях. А бампер предусмотрительно накрыт прорезиненной накладкой — не будет царапаться. Мне на оба RAV4 пришлось такие накладки покупать в качестве аксессуара.

  • Объем и удобство использования багажника:  5

    Сначала я расстроился, что пол у багажника в 7-местной версии высоковат. Сиденья третьего ряда, складывающиеся в «подпол», съедают сантиметров 15-20 высоты багажника. В результате, поднимать груз придется довольно высоко.
    
    Но потом я обрадовался. т.к. подумал, что я-то все равно буду покупать 5-местную версию, значит, и пол будет ниже.
    
    А потом обрадовался еще сильнее, т.к. решил, что в процессе шумоизоляции и установки звука попрошу установщиков сделать такой же «погреб», как в моем RAV4. Фальшпол поднимется сантиметров на 15, а под ним будут сделаны объемные ящики для всякого полезного хлама, который я вожу с собой — компрессоров, матраса, лопаты, троса и т.д.
    Ну, и для пары усилителей тоже место останется.
    
    Порадовала, к слову, и дверь, открывающаяся вбок, как у RAV4. По мне, так это гораздо удобней, чем откидная скамейка у «сотки» и двухсотого.
    
    Открывающееся вверх стекло, в моем случае, не функционально — не испачкав пузо и рукав об заднюю дверь я, при открытом стекле, со дна багажника ничего не достану — все равно придется дверь открывать.
    
    Зато запаска (УРА!) во всех версиях спрятана под днище — вот и хорошо, одной напастью меньше, наркоманы не украдут.

• Тест-драйв:  
  • Настройка места водителя:  5

    Ну, не знаю, что тут сказать, кроме «мой любимый цвет, мой любимый размер»… Сел, сиденье пониже, но чтобы краешек капота было видно… Потом немного вперед-назад, чуть спинку вперед. Удобно. И места над головой — привычные 15 сантиметров. И видно во все стороны всё отлично. Хорошо. Чуть-чуть рулевую колонку на себя и вверх двинул, и совсем хорошо стало.

  • Удобство органов управления:  5

    После RAV4… Да никакой разницы. Всё то же самое, всё на привычных местах, даже привычная «лесенка» положений селектора «АКПП». Даже руль, такое ощущение, что не сильно больше, чем в моей машине. Только кнопку обогрева зоны дворников долго искал — в RAV4 она находится на центральной консоли внизу, а здесь вынесена влево, под блок регулировки зеркал.
    
    Педали, ручник — всё как для меня сделано.

  • Обзорность и зеркала:  5

    Да, это внедорожник марки Тойота. Это вам не Авенсис и не Камри — тут всё прекрасно видно и вперед, и в стороны, и назад — в огромные лопухи боковых зеркал.
    
    По поводу камер. Задняя вполне функциональна. При парковке, по крайней мере, днем, чувствуешь себя уверенно даже на незнакомой машине.
    
    Зато передняя забрызгалась сразу — к концу поездки показывала серое пятно.
    
    Боковые камеры — тоже от лукавого. С одной стороны, правильное решение — бывают ситуации, к примеру, в лесу, или при маневрировании во дворе между столбиками и невысокими заборчиками, когда хочется видеть, что у тебя там в районе переднего правого колеса происходит. Но, опять же, в первом случае (а я проделал 2 пробных поездки у двух разных дилеров) одна камера была заляпана грязью — видимо, на мойке не отмыли. А во втором случае я сам ее моментально закидал снегом, съехав с асфальтового покрытия в сугробы.
    
    Так что, если соберетесь купить машину с четырьмя камерами, готовьтесь их регулярно протирать. А я, пожалуй, ограничусь комплектацией с одной камерой сзади.

  • Разгонная динамика, мотор и КПП:  3

    Была бы у меня своя нефтяная скважина, или, на худой конец, заправка, я бы поставил 4-литровому мотору «пятерку». Едет и рычит он неплохо. Но учитывая, что 2-литровый RAV4 «кушает» у меня, в среднем, 14-14,5 литров 98-го или 15 литров 95-го на 100 километров пробега, в расход 17 литров на 100 км городского пробега у бензинового Прадо я верю с трудом. 20-22 литра — вот это, пожалуй, больше похоже на правду.
    
    А зачем платить за 20 литров 98-го, если можно платить за 10 литров дизтоплива?
    
    Динамика хуже? Ну, да и фиг с ней. Учитывая, как сонно у нас ездит публика, я обычно полквартала успеваю проехать, пока люди со светофора трогаются.. С кем мне гоняться? Зачем? Я, вроде, из этого возраста уже вышел...
    
    А у дизеля не только расход меньше, но и крутящий момент выше — когда я буду вытаскивать катер из воды, для меня это будет важнее, чем секунды разгона до «сотни».
    
    Что касается трансмиссии, то тут всё неплохо. Переключения быстрые и без рывков. Раскрутил первую до отсечки, продавив кикдаун — обороты держит исправно, а скорость переключает гораздо шустрее, чем RAV4. «Коробка» понравилась. Посмотрим, как она с дизельным мотором будет себя вести.

  • Тормоза:  5

    Вот здесь всё отлично. Тормоза стали жестче и четче, чем у 120-го. Останавливается, конечно, Прадо чуть более неохотно, чем RAV4, но на то он и рамный внедорожник. В целом, никакого дискомфорта работа тормозов не доставила. Значит, всё хорошо.

  • Управляемость:  5

    Единственный работоспособный режим пневмо-подвески — «спорт». Вот в нем тяжелый Прадо управляется превосходно — крены стали намного меньше, чем у 120-го, заваливания на бок практически не чувствуется. Нужно переставиться из ряда в ряд на 120 — легко. Нужно ехать 100 по разбитой дороге — легко. Прямую новый Прадо держит идеально, дорожные неровности ему нипочем.
    
    Снежок сыпет — хорошо, заходим в поворот на 40 км/час... А что если топнуть на газ? Ухх… Да, это вам не RAV4 — противозаносная система включается гораааздо позже, позволяя получить чуть больше удовольствия. Но чтобы как следует насладиться полным приводом, противозаносную и противобуксовочную систему лучше отключить кнопкой справа от руля. Вот тут начинается самое вкусное — как и положено полноприводному автомобилю, Прадо норовит встать перпендикулярно траектории прохождения поворота... Наращиваешь обороты, корректируешь траекторию рулем… Иногда я думаю, что не пошел бы работать к дилерам менеджером по продажам. Ну, или, по крайней мере, от тест-драйвов с водителями вроде меня воздерживался бы. Бедняга только и смог выдавить что-то вроде «Хм, я на этой машине так еще не ездил». Что поделаешь — всё когда-то нужно делать впервые.
    
    В общем, для меня остался нерешенным один единственный вопрос — как поведет себя новый Прадо в версии без пневмо-подвески.
    
    Что же касается управляемости в штатных городских режимах, то и здесь 150-й даст фору любому среднеразмерному конкуренту. Хоть Pajero, хоть Pathfinder имеют гораздо более широкий радиус разворота, и если в них постоянно возникает ощущение, что машина, при определенном повороте руля, поворачивает недостаточно, то у Прадо такого нет и в помине. С поправкой на высоту и массу, управляется он в точности как RAV4 — что, в общем, неудивительно, учитывая смешные 20 сантиметров разницы в радиусе разворота.
    
    Кстати, менеджеры к людям, пробующим Прадо, настроены довольно лояльно. Во время первой поездки мне удалось съехать на грунтовку и захватить немного поля, во время второй — вдоволь покататься по сугробам, да так, что в какой-то момент у меня даже мелькнула мысль, что за трактором все-таки придется идти...
    
    Нет, ничего подобного. Посадить новый Прадо мне так и не удалось. Буксует, рычит, кидается на крышу глиной и снегом, но ползет. А если отключить противобуксовочную систему, то складывается ощущение, что ползет не хуже "сотки".
    
    В общем, вот он, идеальный рамный внедорожник, на котором можно ездить где угодно: хочешь — по разбитой грунтовке, хочешь — по колее от УАЗа, а хочешь — по Новорижскому шоссе с крейсерской скоростью 160.
    
    Восторг, что тут скажешь. Уже хочу.

  • Обгоны и перестроения:  5

    В режиме «спорт» пневмо-подвески обгоны и перестроения даются легко и непринужденно. Крены и глубокие заваливания на бок, присущие 120-му, здесь исчезли. Но это в режиме «спорт». Обгонять в «комфорте» можно разве что меееедленно-мееедлленно. Иначе укачивает очень быстро.
    Посмотрим, как поведет себя версия с обычной подвеской.

  • Работа подвески:  5

    В режиме «спорт» — никаких претензий. Причем подойдет он как для города, так и для какого-нибудь разбитого грейдера. Никаких ударов, никаких стуков, всё мягко и комфортно, независимо от глубины ям и выбоин. Вот за это и люблю рамные внедорожники.
    
    Вспомнилось, как во время тест-драйва Паджеро менеджер что-то такое рассказывал о том, что Митсубиши выпустила настоящий джип с паркетной управляемостью, но для этого пришлось пожертвовать комфортом, сделав подвеску очень жесткой.
    
    Так вот, корпорация Митсубиши может сколько угодно рассказывать небылицы, а учиться делать внедорожники ей нужно у корпорации Тойота.
    Рама есть рама — дорожные неровности в Прадо не ощущаются вообще. Едешь, и тебе совершенно неведомо, что там у тебя под ногами. Но при этом и управляется Прадо не хуже, чем RAV4, а за счет постоянного полного привода и отключаемой противозаносной системы позволяет и удовольствия от вождения получить немало.
    
    Паджеро управляется хуже, страдает недостаточной поворачиваемостью из-за слишком растянутого рулевого механизма, но при этом по жесткости сравним с RAV4 — каждая кочка чувствуется и водителем и пассажирами.
    
    Патфайндер, конечно, помягче, но управляемость у него — из рук вон.
    
    В общем, в случае с пневмо-подвеской, конкурентов у Прадо нет.
    
    Но есть нюанс. Пусть редко, но пневмо-подвеска у Прадо ломается. И вот что-то нет у меня особого желания застрять где-нибудь в 2 000 километров от Москвы с просевшей до асфальта машиной в связи с выходом из строя компрессора.
    
    С другой стороны, комфорт и управляемость с пневмо-подвеской поинтересней.
    
    В общем, буду сильно думать. Если относительно мотора у меня сомнений нет ни малейших, то относительно выбора подвески пока нет уверенности.

  • Шумоизоляция и акустический комфорт:  4

    По сравнению со 120-м, конечно, стало тише. Но до Ауди — снова как до Луны пешком. А если еще и дизель… Шумоизоляцию, однозначно, делать буду.

  • Габариты и парковка:  5

    После RAV4 — никаких проблем. Хоть по ширине, хоть по длине, габариты чувствуются отлично.
    
    Вперед обзорность достойная, влево всё неплохо, а вот в районе правого переднего колеса есть небольшая мертвая зона — можно не заметить столбик, низенький заборчик или пенек. Теоретически, лечится боковой камерой, практически — в нужный момент она обязательно будет заляпана грязью. Придется выходить протирать, лишь бы уже поздно не было. Но, в целом, дело привычки.
    
    Назад всё видно неплохо, салонное зеркало крупное, поверхность остекления задней двери довольно приличная. На случай чего, есть парктроники и задняя камера. В общем, всё хорошо.
    
    Единственный нюанс — лично у меня сложилось ощущение, что дворник наверх убрали зря. Когда дворник крепится снизу, широкая очищенная зона тоже находится снизу — где она, собственно, и нужна. Здесь всё наоборот. Но при наличии штатной камеры — не критично.